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Par CRIQUET le 22 Janvier 2018 à 17:05
Puisque nous avions mis l'accent sur Louis PEYRET au travers de sa collaboration avec Pierre MAUBOUSSIN pour les PM X et PM XI, je me suis penché sur les créations de ce dernier et en particulier l' HEMIPTERE et sa formule pour le moins originale, fruit d'une longue expérimentation.
Un peu d'histoire:
Le nom de cet appareil a été, sans doute, choisi par analogie avec la famille des insectes du même nom, munis de deux paires d'ailes de faible allongement.
Cet appareil se présente sous la forme d'un biplan à ailes très décalées, le plan avant étant placé sous le fuselage et le plan arrière, d'une envergure correspondant aux 2/3 de l'aile avant, sur le fuselage. Le décalage entre plans est de 1/3 de la corde. Le profil de l'aile avant est classique avec une incidence positive de 3° alors que celui de l'aile arrière est symétrique et calé à 0°
Les deux ailes sont équipées d'ailerons agissant différentiellement en profondeur et conjointement en transversal.
Les deux dérives et gouvernes de direction sont placées aux extrémités de l'aile arrière afin d' ètre pleinement efficaces aux grands angles. Leur fonctionnement mérite d'ètre souligné. Chaque gouverne est reliée à une pédale de commande et le retour en position de la gouverne est confié à un sandow de rappel dont l'action s'ajoute à l'effet de la vitesse. La manoeuvre simultanée des deux pédales provoque l'action de freinage aerodynamique. Génial, non?
Avantage de la formule: mise en vrille impossible, pilotage aux ailerons seuls, vitesse d'approche faible "répondant en tout points aux exigences variées de l'élève et du pilote confirmé", comme indiqué dans une brochure publicitaire de l'époque.
Il fit son premier vol en avril 1935 et participa au rallye des vins de Tourraine en juillet de la même année et aux douze heures d'Angers l'année suivante.
Malheureusement, l'"Hemiptère" ne trouva pas auprès des utilisateurs prévus, un peu déconcertés par cette formule inhabituelle qu'ils estimaient non orthodoxe, l'accueil escompté.
La documentation :
- Aviation magazine n°472 de 1967 (repris dans la compile "avions légers" de Pierre Rousselot)
- l'aviation légère en France de Roger Gaborieau
- Ci-dessous des articles parues dans les revues aéronautiques de l'époque (source Gallica).
LES AILES (1936) L'AEROPHILE (sept. 1936)
- Cet appareil n'avait pas laissé indifférents nos amis anglais et avait avait fait l'objet d'un article paru dans la revueanglaise FLIGHT de septembre 1936. VOIR et VOIR
....et à l'attention de ceux que l'activité aéromodéliste ne laisse pas indifférent,G. Fillon, bien connu dans des amateurs de formule "cacahuète" en avait réalisé une maquette dont le plan est téléchargeable gratuitement sur le site http://peanut.scale.free.fr/p-hemiptere.htm. Avis aux amateurs.
La maquette :
La aussi, il va falloir se débrouiller avec ce que nous pouvons trouver. Lorsque j'ai commencé le dessin de la maquette, je n'avais sous la main que le plan issu du site de Gérard Ferriere: une mine d'or à ce sujet.
Il s'avèrera que ce plan est approximatif m'obligeant à reprendre intégralement le modèle. Mais faute de grives...
http://richard.ferriere.free.fr/3vues/mauboussin_M40_3v.jpg
Le poste de pilotage (MRA?)
Mieux vaut tard que trop tard.
Je venais juste de terminer la mise en couleur des planches et allait m'attaquer au montage de la maquette quand, sans raison particulière, je me suis mis à surfer sur le net à la recherche de je ne sais quoi de plus, concernant l'hémiptère.
Et je tombe, par le plus grand des hasards, sur le plan ci-dessous. Rien à voir avec le plan 3 vues reproduit ci dessus, et qui m'a servi pour élaborer la maquette.
A moins d'être maso, on ne s'amuse pas à dessiner un tel plan si l'on n'a pas de un minimum de doc sous la main. Les sources sont d'ailleurs citées sur le plan.
Aussi tôt dit, je rapproche ce plan de mes planches et, force est de constater, que je suis complètement dans les choux.
Gros dilemme: soit je monte quand même la maquette d'après mes planches et je passe à autre chose, soit je reprend tout en partant du dernier plan.
Quelques secondes de réflexion est c'est décidé. Je recommence à zéro.
Le montage:
Il n'y a rien de plus em....que le montage d'un modèle blanc.....d'autant plus si l'on a tendance à transpirer des mains. Attention donc aux taches. Le voile de fixatif sur les planches au sortir de l'imprimante est plus qu'indispensable, même s'il ne résoudra pas tout.
La structure Pose du revètement et du longeron avant
Veiller à minimaliser au maximum les traits noirs du contour des pièces. Le modèle y gagnera en réalisme. Je sais: un trait de 5/100, ce n'est pas épais, mais quand même!
L'aile arrière Le plastron
Les ailes, avant comme arrière, nécessitent un préformage (comme toutes les pièces présentant une certaine courbure, d'ailleurs).
Le collage de fermeture du plastron est renforcé par une bandelette de papier de soie. une fois sec, il est possible d'en galber un peu la forme en le travaillant par l'intérieur avec rond de bois de faible diamètre à l'extrémité arrondie (par exemple).
L'aile avant Mise en croix
Comme évoqué ci-dessus le préformage par roulage est incontournable. Moyennant quoi, le collage des ailes ne pose pas de problème particulier.
Mise en forme des dérives Les dessous de l'insecte
Ce n'est pas la photo d'un oeuf au plat mais le renfort intérieur des dérives. A noter que celles-ci sont proposées avec deux couleurs de marquage différents: un rouge et un noir. En effet le doute subsiste sur la couleur de ces inscriptions. Faute de confirmation, à vous de juger. Alban, sur son profil, vous les propose noires, pour ma part, je pencherai plutôt pour une couleur rouge.
Toutes les pièces optionnelles figurent sur la photo de droite. Je me devais de les réaliser.
Tout à fait à l'arrière figure une sorte d'appendice visible sur quelques photos de l'appareil et non sur d'autres. La raison d'ètre de cet appendice a été l'objet d'un débat avec Alban Dury qui l'a représenté sur son profil en supposant qu'il pouvait s'agir d'une sorte de tab provisoire. Pour ma part, je pencherai plutot pour un carénage dissimulant l'accès provisoire ménagé pour accéder facilement à la commande des ailerons arrière. Rappelons que ces gouvernes pouvaient commander aussi bien la profondeur que l'inclinaison, le tout conjugué avec les volets de l'aile avant. Ceci sous entend un mécanisme relativement délicat à régler avec de fréquentes interventions pour sa mise au point. Ceci explique peut ètre cela.
Voilà donc, après une dizaine d'heures de montage, ce curieux appareil terminé. A noter la forme des guignols de commande des ailerons de l'aile arrière. Les toutes petite parties visibles des cables de commande, sont tirées d'aiguilles entomologistes de 25/100 de diamètre. Il n'y a pas plus fin....et pas mieux à mon sens.
Téléchargement (downloading)
Téléchargement des 2 planches, au format A4, 2Mo environ la planche.
ou sur le site de mon ami Pierre:
http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm
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Par CRIQUET le 22 Janvier 2018 à 15:48
Un peu d' histoire:
Apparu début 1911, le biplace Nieuport IV avait toutes les apparences d’un agrandissement homothétique d’un IIN. Une nervure supplémentaire aux ailes, le nombre de haubans (doublés) et l’atterrisseur comprenant trois jambes en V et des roues très en avant permettent de le distinguer du Nieuport N. Par contre le moteur est le même : un Gnome.
Le 5 mars 1911, Edouard Nieuport à bord d’un IVG à moteur Gnome de 50cv parcouru 150km à la moyenne étonnante de 137,125km/h.
Le 11mai, avec deux passagers (très serrés) derrière lui, il vola 100km en moins d’une heure s’attribuant ainsi des records du monde de vitesse.
Le premier Nieuport multi places construit en série, le type IVG (G pur Gnome), trouva vite une clientèle militaire avec les armées d’Italie, de grande Bretagne et de Russie.
L’armée de terre française avait d’autres exigences : il s’agissait de sélectionner des aéroplanes capables d’emporter 3 hommes. Si un IVG spécialement modifié en triplace 100CV (envergure augmentée et passagers cote à cote dans le dos du pilote) retenu l’attention de l’armée, il ne pouvait malgré tout que difficilement emporter 3 hommes et sa charge maximale de carburant.
L’armée russe utilisa abondamment le Nieuport IVG avec un aménagement particulier, pilote et passager étant assis dos à dos.
La maquette:
Ce modèle s'inscrit dans la série des avions NIEUPORT dont j'ai décidé d'en réaliser des maquettes dans la période qui va du début des productions de cet avionneur avec le NIEUPORT II jusqu'à la fin de la première guerre mondiale.
Elle fait donc suite (dans le désordre) au NIEUPORT X et de sa version TRIPLAN. Suivront prochainement le NIEUPORT II et le NIEUPORT IIG qui s'intercale entre le NIEUPORT X et le NIEUPORT IVG présenté ici.
Une maquette de ce modèle au 1/33 (que j'ai assemblée et présentée sur ce blog) nous est proposée par l'éditeur WAK. J'en avais repris la décoration sous photoshop pour la représenter aux couleurs francaises avec une dérive tricolore. Pour cette maquette au 1/66, je l'ai laissée vierge de tout marquage, comme le représente la majorité des photos traitant du sujet.
Quelques explications:
Le NIEUPORT IV (comme les NIEUPORT II et NIEUPORT IIG) présentaient un train d'atterrissage un peu particulier en ce sens que l'avion reposait au sol sur ses deux roues et sur la pointe arrière du patin central. En aucun cas l'arrière du fuselage n'était en contact avec le sol.
Pour etre certain que la maquette adopte cette position, j'ai cru nécessaire de lester, le fuselage à l'aplomb de ce train. Un bout de plomb de pêche a été retaillé à cet effet.
Je me suis aussi essayé à reproduire le haubanage. Pour ce, j'ai utilisé, des épingles d'entomologiste de 25/100 et.....des poils de balayette de même diamètre! Nous reviendrons sur ce point particulier.
Questionnement et interrogations:
J'ai conservé le principe d'une tige rigide glissée dans les ailes en guise de longeron. Ici, j'ai employé du tube alu de 2mm (question de poids vu le diamètre et la longueur). L'aile est mise en forme, à la main, autour de ce longeron.
Et pour aller plus loin:
Les roues sont à rayons visibles. L'ame centrale des roues est imprimée sur du film transparent pour rétro projecteur. Des rondelles, mises en forme, sont appliquées de chaque coté pour simuler les pneus.
Comme j'ai décidé de le munir de son haubanage et de ses cables de commandes, j'ai donc équipé les gouvernes de leurs guignols. Ceux ci sont directement imprimés sur du papier de teinte alu que l'on trouve dans les rayons des magasins de loisirs créatifs. Pas bien gros à découper et à coller. Loupe, pincette et produits" anti-bloblotte" indispensables.
Tous les collages sont réalisées à la colle cyano liquide avec une brève pulvérisation d'accélérateur pour assurer le collage.
La gouverne de profondeur est positionnée vers le bas (ce qui était sa position naturelle lorsque l'avion était au sol).
La commande du gauchissement est plus originale. Des cables menant naissance aux bords de fuite des ailes sont fixée à une palette située sus l'avion. l'inclinaison de cette palette commandée par le" manche à balai", tire sur les cables déformant le bord de fuite et modifie ainsi le profil de l'aile qui devient plus ou moins porteur, permettant ainsi à l'avion de virer.Au repos il y avait absence de vrillage. Logique.
Seul point noir: si, si, il y en a un! Huit haubans viennent se rejoindre au sommet de la cabane. Difficile à faire tenir toutes ses extrémités sur le sommet de la cabane sans apport d'un peu de colle à chaque mise en place de hauban. Bilan: une surépaisseur à cet endroit, qu'il faudra limiter au maximum. J'y réfléchis pour les prochains modèles.
Le montage en images:
quelques photos prisent lors du montage. Il m'est difficile de mener de front montage et prises de photos .Il faudra bien vous contenter de ce qui suit.
Mise en forme du fuselage Siège pilote et ses ceintures
Mise en place du plomb avant fermeture Ensemble moteur/hélice
Vue de dessus. Difficile à obtenir un regroupement des haubans réaliste au sommet de la cabane.
Moteur détaillé, roues à rayon, un train original....tout est en place pour le plaisir des yeux.
Téléchargement des 3 planches (format A4, en PDF, 2 Mo environ pour chaque planche.)
ou sur le site de Pierre http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm
pierreg.free.fr/carton/
Bons vols .
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Par CRIQUET le 22 Janvier 2018 à 15:38
Un peu d'histoire:
Le Nieuport IIN fut la plus fameuse variante des Nieuport II. Il était équipé d'un moteur Nieuport extrapolé du Darrack (d'ou la nénomination "N"). Bicylindre, refroidi par air, il donnait de 28 à 32ch à moins de 1300tr/mn.
A Mourmelon, le 9 mars 1911, Edouard Nieuport transforma le succès d'estime de ses créations en véritable triomphe: il atteignit 109,9km/h en circuit fermé à bord de cet appareil, puis, le 11 mai, grâce à une hélice Régy, 119,680km/h (extrit du Docavia n°38 consacré aux avions Nieuport).
La Maquette:
Ce modèle s'inscrit dans la série des avions NIEUPORT dont j'ai décidé d'en réaliser des maquettes dans la période qui va du début des productions de cet avionneur avec le NIEUPORT II jusqu'à la fin de la première guerre mondiale.
Elle fait donc suite (en désordre chronologique) au NIEUPORT X et à sa version TRIPLAN. ainsi qu'au Nieuport IVG que je vous ai déjà présentés.
Quelques explications:
Comme le NIEUPORT II, le train repose sur ses roues et l'arrière du patin central. L'arrière du fuselage n'est donc pas en contact avec le sol, ce qui était une source de dérèglements.
Pour respecter cette position, inhabituelle pour l'époque, J'ai glissé un bout de plomb sous le plancher du fuselage (voir photo ci-dessous).
Toujours en quête de la meilleure solution pour simuler le haubanage à cette échelle, ce dernier a été réalisé en cap de 3/10. Par contre, les commandes de profondeur et direction sont tirées d'aiguilles d'entomologistes de 25/100.
La conception:
J'ai en horreur les modèles "chewing gum" que l'on ne sait pas par quel bout prendre pour ne pas bousculer leur géométrie. Les miens peuvent etre manipulés au même titre qu'une maquette plastique. Ce ne sont toutefois pas des jouets, donc manipulation avec délicatesse quand même!
Donc, tous mes modèles sont constitués d'une âme rigide sur laquelle vient se positionner un revètement.
Et pour aller plus loin....
Les roues sont à rayons visibles. L'ame centrale des roues est imprimée sur du film transparent pour rétro projecteur. Des rondelles, mises en forme, sont appliquées de chaque coté pour simuler les pneus.
Comme j'ai décidé de le munir de son haubanage et de ses cables de commandes, j'ai donc équipé les gouvernes de leurs guignols.
Tous les collages délicats sont réalisées à la colle cyano liquide avec une brève pulvérisation d'accélérateur pour assurer le collage.
La gouverne de profondeur est positionnée vers le bas (ce qui était sa position naturelle lorsque l'avion était au sol).
La commande du gauchissement est plus originale. Des cables menant naissance aux bords de fuite des ailes sont fixée à une palette située sous l'avion. l'inclinaison de cette palette commandée par le" manche à balai", tire sur les cables déformant le bord de fuite et modifie ainsi le profil de l'aile qui devient plus ou moins porteur, permettant ainsi à l'avion de virer.Au repos il y avait absence de vrillage. Logique.
Le montage en image:
quelques photos prisent lors du montage. Mes modèles ne s'adressant pas à des débutants, les quelques photos ci-dessous devraient aider ceux qui ne sont pas particulièrement familiarisés au montage de mes modèles.
le fuselage pret à etre refermé le lest dans son logement
Le train caractéristique un aperçu du moteur
Téléchargement (downloading)
Téléchargement des 3 planches, au format A4, 2Mo environ la planche.
ou sur le site de mon ami Pierre:
http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm
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Par CRIQUET le 22 Janvier 2018 à 15:26
En attente pour une séance de voltige! C'est OK coté MTO!Le Morane Saulnier AI apparut en 1917 et fut désigné par les services techniques de l'Etat: Morane Saullnier type 27C1 ou type 29C1( selon qu'il emportait une ou deux mitrailleuses). Il aurait été construit à plus de 1000 exemplaires. Il fut très tôt relégué à l'entrainement des pilotes.Le Morane AI de Fronval est la version Mos 30). Cette version se distingue des versions militaires (Mos 27 et Mos 29) par sa motorisation. Un moteur Clerget 9Ba l'anime,le capot moteur est adapté et une paire de haubans intermédiaires souples rajoutée.
J'avais assemblé, il y a quelque temps déjà, un Morane AI en réduisant le modèle proposé par" cardboard model"au 1/33. Le rendu était assez sympathique comme vous pouvez vous en rendre compte..
http://criquet11.eklablog.fr/morane-ai-a105390564
Au pied du sapin, à Noël dernier, j'ai découvert le magnifique ouvrage d' Henri Lacaze: "Morane Saulnier, ses avions, ses projets", aux éditions Lela Presse.Je l'ai littéralement dévoré, cela va de soi. C'est un ouvrage fait pour nous, modélistes. Plans 3 vues, photos, dessins, tout est là pour vous inciter à la création de maquettes. Dernièrement, en faisant un peu de tri dans ma documentation accumulée depuis des années (il y en a quelques kilos), je suis tombé sur un article (ailes magazine de juin 1994) qui présentait le Morane AI d'Albert Fronval, figure mythique de l'Acrobatie aérienne des années d'après guerre. Le MAE du Bourget venait de le restaurer et de le mettre en exposition.
Le Morane AI de Fronval exposé au Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget
Les ingrédients étaient réunis pour que je me lance dans la reproduction de cet appareil.
J'aurais très bien pu me servir du Morane AI de Cardboard model et j'avoue y avoir songé un instant.
Malheureusement (ou heureusement car j'aime bien créer mes modèles) j'ai constaté de grosses erreurs.
En particulier, le moteur Clerget ramené à la bonne échelle, ne rentrait pas dans le capot.Le plan ci-dessous me semble plus juste, et je m'en suis servi pour redessiner mon modèle. A noter que le capot représenté sur le plan est prévu pour abriter un "Gnôme" et ne correspond pas au "Clerget". Il faudra le modifier.
Plan 3 vues qui m'a servi de base pour le dessin du modèle (origine : le net)
Je me suis donc mis à la planche à dessin.
Un peu d'histoire:
L’époque de l’immédiate après guerre est propice à la voltige. En effet les surplus de l’ Armée de l’Air sont imposants, les pilotes démobilisés disponibles, et le public, avide de sensations fortes, curieux de découvrir les avions, des machines encore méconnues.
Pilote instructeur émérite, aussi audacieux que réfléchi, Fronval élabore des figures de voltige aériennes qui, grâce à lui, deviendront les bases de la haute école aérienne. Davantage que les risques gratuits, c’est avec lui plus une entente entre la machine et le pilote qu’il recherche.
La grande spécialité d’Albert Fronval, c’est le looping. Il bat les records, ses records. En 1919, à Madrid, à bord de cet appareil, il effectue 629 loopings à la suite. Puis 960 à Villacoublay en 1920. Son record : 1111 boucles en 4h56mn à bord d’un Morane 129, mais ceci est une autre histoire.
Hors les exercices de style quelque peu austères, Fronval aime goûter aux parfums de la compétition, et se mesurer aux meilleurs pilotes de l’époque. A Anvers, en ce mois de juillet 1920, il remporte son premier titre face aux As de la grande Guerre reconvertis dans le spectacle aérien. L’engouement populaire, la passion des journaux pour le sensationnel poussent les concurrents de plus en plus loin dans leur retranchement, et leur audace. Des règlements voient le jour. Des jurys spécialisés notent les pilotes sur deux épreuves obligatoires. L’une est composée de figures imposées, tandis que l’autre est laissée à la libre initiative du pilote. La prise de risques, prépondérante, peut donner la victoire.
Août 1927, les compétiteurs se retrouvent au-dessus de Zürich : outre Fronval, l’Allemand Fieseler, les Suisses Burkardt, Herzig, Imenhauser, et le Tchèque, Malkovski sont aux prises. Dans le programme imposé, ils doivent, en guise d’épreuve éliminatoire, accomplir deux boucles dans une direction imposée, un tonneau à droite, puis un à gauche, enchaîner avec un retournement à droite, puis à gauche, effectuer trois tours de vrille à droite, puis à gauche et enfin procéder à un atterrissage de précision sur un point déterminé.
Le Général Saconney, président du jury, ce jour là, et ses « successeurs » éliminent six concurrents. La perfection des figures, la tenue de l’appareil dans l‘axe de la ligne de travail, et la correction avec laquelle l’avion est positionné lors des figures par rapport au public et au soleil sont les critères de sélection sur lesquels le jury tranche.
A l’issue du programme imposé, des avions allemands, italiens, polonais, serbes, suisses et tchèques demeurent en lice face aux deux français, Fronval et Doret. Le programme de figures libres peut commencer.
Durant un laps de dix minutes, Fronval à prévu d’effectuer les figures suivantes :
- - Vrille à droite
- - Vrille à gauche
- - Deux loopings
- - ½ looping suivi d’ ½ tonneau
- - Cinq tonneaux lents face au public
- - Quatre retournements face au public
- - Des tonneaux déclenchés ou cabrés
- - Un vol en palier au ras du sol sur le dos de 200m.
- - Une prise de terrain après ¾ de tonneau lent finissant à la verticale, enchainant avec une glissade sur l’aile, suivi d’une descente et de l’atterrissage proprement dit.
- Un
Avec 93.75 points, Fronval et son Morane AI remportent ce concours de virtuosité devant Fieseler, le futur concepteur du Storch, à bord d’un Schalbe (92.25 points) et Marcel Doret sur Dewoitine. Le 23 juin 1928 , c’est sur ce même terrain de Villacoublay qu’Albert Fronval, à bord d’un Breguet XIV, trouve la mort lors d’une collision au sol. Cruelle ironie du sort pour cet aviateur qui, tant de fois, avait bravé la mort dans le ciel !
C’est bien des années plus tard que le constructeur Robert Morane acquiert l’appareil pour en faire don au musée de l’Air du Bourget. Aujourd’hui, les visiteurs peuvent le voir, tel qu’il était, et se remémorer les exploits de l’As de la voltige que fut Fronval. Un précurseur qui avait parfaitement pressenti que pour voler en toute sécurité, et se sortir des situations les plus difficiles, il fallait connaitre et maîtriser l’acrobatie aérienne
(Extrait d'un article de M. Ringensein paru la revue AILES MAGAZINES de juin 1994.)
La maquette:
A propos des couleurs:
N'ayant pas d'informations formelles sur les couleurs originales d' l'avion, j'ai opté pour celles de l'appareil tel qu'il était exposé sur pylône au M.A.E. en 1994, dont les photos illustrent l'article évoqué ci-dessus.
Depuis, la peinture de certains éléments a été reprise en particulier l'intrados de l'aile devenu gris, de même que le dessous du fuselage et les éléments du train d'atterrissage.
Eléments du poste de pilotage Vue avant la pose de la cloison pare feu
A propos du siège. Il est clair que Fronval étant un passionné de voltige, il devait utiliser un siège quelque peu adapté.Faute de documentation à ce sujet, je l'ai équipé du même siège que celui destiné aux Stampe SV4.
La déco est sympa, non? Le Clerget est en place
Les mats sont" un poil" trop larges Vraiment originale la déco!
A propos des mats et du haubanage. pour assurer une certaine rigidité à la liaison aile:fuselage, des cap de 3/10 sont noyées dans les mats. Malgré le fait que j'en ai réduit la largeur au maximum, ceux ci présentent une largeur un peu "forte". Un moment, j'ai pensé les réaliser en fil de cuivre aplati. piste à explorer.
Comme choisi pour les Stampe, les haubans sont réalisés en crin sur les petites longueurs (faciles à croiser), et en cap 3/10 sur les plus grandes. Tous les collages à la colle "blanche".
Autres vues sur l'implantation du train et du haubanage
Sur cette vue vous remarquerez, sur les flancs, un des tubes collecteur d'air du carburateur (repère 14 de la planche 2). Ils sont roulés (après délaminage) sur le corps d'un foret de 0.5mm (diamètre final: 1mm). Ils sont ensuite mis en forme pour leur donner,( autant que faire se peut.....)une forme semblable au dessin figurant sur la même planche.
Je sais, je sais, c'est du pinaillage qui ne se remarque même pas. Mais quel plaisir de savoir que l'on a, au moins, essayé de le faire.... même si l'on est le seul à le savoir!
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